Дорогам России - Безопасное Движение!

Общие тенденции развития дорожного движения и обеспечения его безопасности в XXI веке

 

 

Вы можете задать интересующие вас вопросы по теме представленной статьи, оставив свой комментарий внизу страницы.

Вам ответит заместитель генерального директора автошколы «Мустанг» по учебной работе

Преподаватель высшей школы, кандидат технических наук

Кузнецов Юрий Александрович

 

И.Г.Мачульская,

заместитель начальника

отдела национальной безопасности,

кандидат юридических наук

 

По данным Всемирной организации здравоохранения, ежегодно жертвами дорожно-транспортных происшествий (далее - ДТП) во всем мире становятся 1,2 млн. человек, а около 50 млн. получают ранения или остаются инвалидами.

Дорожно-транспортный травматизм обходится странам в 518 млрд. долл. в год, что составляет в среднем от одного до двух процентов их валового национального продукта.

Наибольшее бремя несут на себе страны с низким и средним уровнем доходов на душу населения. По оценкам экспертов, если в ближайшее время не будут предприняты решительные шаги по улучшению ситуации на дорогах, то к 2020 г. в этих странах количество смертей в результате ДТП возрастет на 80%.

В целом по Европе уровень смертности на дорогах в 2005 г. равен 79 погибшим на 1 млн. жителей Евросоюза (этот показатель постоянно снижается, в 2004 г. – 95, 2003 - 103, а в 1991 – 162 погибших на 1 млн.). В 2004 г. самыми опасными в Европе были дороги в Латвии, где из каждого миллиона жителей в ДТП погибли 220 человек, и в Литве – 216 погибших.

По сообщению Европейской комиссии в Брюсселе, дорожное движение на трассах Евросоюза (далее – ЕС) однозначно стало более безопасным. В странах ЕС общее число аварий со смертельным исходом сократилось c 2001 г. на 13%, составив 43 731 случай. Наиболее радикальное сокращение числа дорожных аварий зафиксировано во Франции. По итогам 2004 г. смертность на дорогах Франции по сравнению с 2001 г. снизилась на 32%, составив 5530 случаев. В Люксембурге сокращение смертности на дорогах составило 30%, в Португалии – 23%, в Швеции – 17%, в Италии и Эстонии – 16%. В Германии в 2005 г. число дорожных аварий со смертельным исходом сократилось на 8,2% (это самый низкий показатель смертности в Германии по статистике последних 50 лет).

Проблемными пока остаются новые члены ЕС (кроме Эстонии). В Литве за 2004 г. (по сравнению с 2001 г.) число смертных случаев возросло на 6%, в Венгрии – на 5%, в Чехии – на 4%, в Польше – на 2%.

В докладе Всемирной организации здравоохранения для Евросоюза называются причины такого положения: водители новых стран - участников ЕС склонны превышать скоростной режим, игнорировать ремни безопасности и специальные средства безопасности для детей (детские кресла). Еще одна причина высокой смертности на дорогах - неготовность к оперативной работе существующих служб спасения в условиях увеличения количества аварий, отдаленность медицинских пунктов от аварийных участков дорог.

В большинстве стран Восточной Европы, которые претерпевают ускоренное развитие автомобилизации, инфраструктура дорог и развитие служб безопасности не выдерживают возросшей нагрузки. В Великобритании и США автомобилизация идет уже 30 - 40 лет и развивается вместе с дорожной инфраструктурой и системой оказания медицинской помощи пострадавшим в автомобильных авариях, чего нет на постсоветском пространстве, в том числе и в России.

Самый высокий по странам ЕС процент дорожных аварий среди водителей и пешеходов зафиксирован в Греции. Число аварий в этой стране по итогам многолетних (с 1980 по 2005 гг.) наблюдений выросло на 12%. На каждый миллион жителей приходится порядка 180 смертных случаев в год. Опережает Грецию только Португалия. На каждый миллион жителей этой страны моложе 15 лет приходится 326 смертных случаев в год.

Одной из причин аварий является недостаточно качественная укладка скоростных дорог, не соответствующая европейским стандартам. По мнению Европейской комиссии, существуют трассы, объективно опасные для жизни. Так, самой опасной трассой Греции считается трасса, соединяющая порт Патры с Афинами: на ней вообще отсутствуют разделительные барьеры для встречных потоков.

Средний уровень смертности на дорогах (число погибших на 1 млн. жителей), согласно статистике Евросоюза в 2004 г., - в Украине (156 человек), Польше (148 человек), Германии (71), Дании (69), Нидерландах (50), Великобритании (56), Швеции (54). Самое безопасное дорожное движение на Мальте – 33 погибших на 1 млн. населения.

Опыт ряда стран с развитой автомобилизацией, таких как Канада, Франция, Финляндия и США, доказывает, что снизить уровень аварийности и избежать колоссальных социальных и экономических потерь можно, предприняв последовательно ряд мер:

сформировать гибкую и адекватную законодательную основу по организации дорожного движения;

в сфере дорожной инфраструктуры - обустроить пешеходные переходы, отремонтировать дороги, организовать необходимое количество парковок;

уделить особое внимание пропаганде безопасного движения и наглядно показывать людям, к чему приводят нарушения правил дорожного движения.

Комитет безопасности дорожного движения Международной ассоциации руководителей полиций сформулировал 10 основных тенденций в области движения автомототранспортных средств в XXI веке:

увеличение загруженности автомобильных дорог и количества заторов на них;

появление "интеллектуальных" транспортных средств и "интеллектуальных" автомобильных дорог;

снижение скорости движения;

автомобили и придорожные посты будут оборудованы электронными устройствами, способными контролировать и прерывать действие систем зажигания и подачи топлива автомобиля, вынуждая водителя не превышать установленную скорость движения;

изменение размеров и массы транспортных средств;

сокращение мировых запасов полезных ископаемых будет способствовать увеличению количества легких и экономичных автомобилей. Грузовые же транспортные средства станут длиннее и грузоподъемнее. Это сделает легковые машины более уязвимыми при столкновении с грузовым транспортом и явится причиной роста числа погибших в таких ДТП;

повышение агрессивности на дороге;

увеличение количества ДТП по вине водителей пожилого возраста, доля которых в структуре населения возрастет;

более широкое применение устройств автоматического выявления и фиксации нарушений правил дорожного движения;

использование новейших технических средств при работе на месте ДТП;

сокращение времени остановки и проверки водителя и транспортного средства;

сохранение важной роли дорожной полиции в борьбе с преступностью;

преступники по-прежнему будут приезжать на место преступления и уезжать с него на автомобилях, нелегально перевозить в них наркотики, оружие, краденое имущество. Активная работа дорожной полиции останется таким же важным средством пресечения преступной деятельности, раскрытия преступлений и задержания преступников.

В настоящее время вся совокупность таких актов представляет собой определенную систему, которую составляют: международные правовые акты, распространяющиеся на все страны мирового сообщества, отдельный континент (например, Европа), союзы государств (ЕС, СНГ, ШОС); национальное законодательство.

В рамках ООН

На международном уровне действуют правовые акты, непосредственно устанавливающие мировые стандарты дорожного движения и его безопасности. Прежде всего, речь идет о Международной конвенции о дорожном движении вместе с Протоколом о дорожных знаках и сигналах, принятых на Конференции Объединенных Наций по дорожному и автомобильному транспорту в Женеве 19 сентября 1949 г. Ныне этот правовой акт действует лишь частично и не распространяется на отношения между договаривающимися сторонами на основании Конвенции о дорожном движении, принятой в Вене 8 ноября 1968 г. (с поправками 3 марта 1992 г.) и Конвенции о дорожных знаках и сигналах (Вена 8 ноября 1968 г. (с поправками 3 марта 1992 г.)).

Эти конвенции ратифицированы СССР с оговорками и заявлениями.

Тем не менее, они установили единые основные правила дорожного движения, требования к автотранспортным средствам и водителям, определили требования к регистрационным номерам, отличительным и опознавательным знакам транспортных средств, допущенных к международному движению, а также утвердили образцы международного и национального водительских удостоверений.

В частности, установлены пять категорий транспортных средств (А, В, С, Д, Е), на управление которыми должны выдаваться водительские удостоверения.

В соответствии с положениями Конвенции о дорожном движении, на каждое транспортное средство компетентные органы стран должны выдавать свидетельство о регистрации, регистрационный номер, состоящий из арабских цифр или из арабских цифр и букв латинского алфавита и отличительный знак страны регистрации.

В приложении к Конвенции приведены отличительные знаки различных стран и территорий.

Кроме того, на каждом транспортном средстве должны быть опознавательные знаки, включающие в себя название или марку завода-изготовителя, заводской номер кузова или шасси, а для автомобилей и автобусов - заводской номер двигателя.

Конвенции определяют технические условия устройства транспортных средств и требования, которым должны отвечать тормоза, осветительные приборы, рулевое управление, зеркала заднего вида, звуковые сигнальные приборы, стеклоочистители, шины, глушители, передние стекла и другое оборудование, а также размеры и вес транспортных средств.

Кроме того, Конвенция 1968 г. устанавливает общие правила дорожного движения:

С оговорками и заявлениями ратифицированы СССР и иные международные правовые акты, регулирующие отдельные сферы дорожного движения: Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП), (Женева, 14 ноября 1975 г.), Конвенция о Договоре международной перевозки грузов (КДПГ) (Женева, 19 мая 1956 г.), Венский международный план действий по проблемам старения (Вена, 5 - 6 августа 1982 г.) и др.

Значительно больше международных правовых актов в сфере организации дорожного движения и обеспечения его безопасности принято в Европе:Европейское соглашение о применении статьи 23 Конвенции 1949 г. о дорожном движении, касающейся размеров и веса автомашин, допускаемых к движению по некоторым дорогам Договаривающихся Сторон, от 16 сентября 1950 г.; Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию 1949 г. о дорожном движении и Протокол 1949 г. о дорожных знаках и сигналах от 16 сентября 1950 г.; Европейское соглашение относительно разметки дорог от 13 декабря 1957 г.; Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении (1968 г.) от 1 мая 1971 г.; Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожных знаках и сигналах (1968 г.) от 1 мая 1971 г.; Протокол о разметке дорог к Европейскому соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных знаках и сигналах от 1 марта 1973 г.; Соглашение о минимальных требованиях, касающихся выдачи и действительности водительских удостоверений (СВУ), Женева, 1 апреля 1975 года (Российская Федерация не участвует); Европейская конвенция о наказании за нарушения правил дорожного движения (ETS № 52) с Общим списком нарушений правил дорожного движения, Страсбург, 30 ноября 1964 г. (Российская Федерация не участвует); Европейская конвенция о международных последствиях лишения права на управление автотранспортными средствами (ETS № 88), Брюссель, 3 июня 1976 г. (Российская Федерация не участвует); Рекомендации Комитета министров Совета Европы (№6 R (87) 18 относительно упрощения уголовного правосудия от 17 сентября 1987 г. и др.

Наибольший пакет европейских правовых актов был принят на Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) 5 июня 2002 г. Это - ключевые рекомендации по безопасности дорожного движения: резолюции - об обучении водителей; о ремнях безопасности; о мерах, требуемых для улучшения дорожного движения в ночное время; о мерах улучшения неотложной помощи в дорожном движении; о путях влияния на поведение людей ради повышения безопасности; о внедрении и использовании ремней безопасности на задних сидениях автомобилей и более безопасной перевозке детей и взрослых; о рекламе, противоречащей целям дорожной безопасности; о децентрализованной политике дорожной безопасности; о грузовиках и безопасности дорожного движения; об употреблении спиртных напитков как факторе в дорожных происшествиях; о вождении в погодных условиях плохой видимости; заключения о снижении скорости; о велосипедистах; об уязвимых пользователях дорогами – пешеходах; об уязвимых пользователях - водителях мопедов и мотоциклистах; о распространении информации по дорожной безопасности.

Эти рекомендации обязательны для стран ЕС, они должны быть в безусловном порядке отражены в национальном законодательстве. Если же государства, входящие в ЕС, их не исполняют, на них налагаются достаточно большие штрафы. Унификация национального законодательства в соответствии с европейскими стандартами дорожного движения является непременным условием принятия страны-кандидата в ЕС.

Европейский Союз продолжает ужесточать правила безопасности на транспорте. С 9 мая 2006 г. вступила в силу резолюция, согласно которой водители и пассажиры всех видов машин на территории Евросоюза обязаны ездить, пристегнувшись ремнями безопасности. Эти правила распространяются на грузовики и микроавтобусы. Директива обязывает водителей, которые ездят с маленькими детьми, использовать специальные системы детских ремней или съемные детские кресла безопасности.

В 1997 г. была принята Конвенция о равной ответственности граждан Европейского Союза за нарушение правил дорожного движения. Но она фактически не действует, так как ее ратифицировали только Испания и Словакия. Сейчас же оплата иностранцем штрафа в стране пребывания в Европе – дело исключительно добровольное. Но если недобросовестный водитель окажется второй раз в стране, где уже совершил серьезное нарушение, и вновь не будет соблюдать правила дорожного движения, местные полицейские могут лишить иностранца водительских прав.

Чтобы разрешить проблему неплатежей за нарушения дорожного движения, Европарламент в мае 2006 г. одобрил закон, по которому в Евросоюзе вводятся единые водительские права. Они буду иметь форму кредитной карточки и усиленную защиту от подделок и должны будут обновляться собственником каждые 10 лет. Одновременно с этим министры юстиции стран – участниц ЕС достигли соглашения относительно взаимного признания штрафов за нарушение правил дорожного движения. Водитель, нарушивший правила больше чем на 70 евро в другой стране ЕС, больше не сможет скрыться от уплаты штрафа у себя дома. Информация о нем поступит в централизованный электронный банк данных о нарушителях дорожного движения в родной стране, и штраф все равно будет взыскан. Кроме того, новые европейские правила предусматривают введение санкций за несоблюдение дистанции в потоке: каждый, кто при скорости 100 км/час приблизится к впереди идущему автомобилю ближе, чем на 15 м, заплатит 150 евро штрафа, а агрессивные водители, пытающиеся согнать транспорт со своей полосы, лишатся 250 евро и водительских прав на 3 месяца. Новые правила вступят в силу с 2007 года.

Законы о дорожном движении, в которых регулируются и вопросы обеспечения его безопасности, действуют в Австрии, Болгарии, Великобритании, Дании, Украине, Эстонии. В Испании аналогичный документ называется “Основной закон о движении механических транспортных средств и о безопасности дорожного движения”. В Болгарии, Дании, Испании, Украине, Финляндии закон о дорожном движении является единственным законом, регулирующим отношения в этой сфере.

В Норвегии, наряду с Законом “О дорожном движении”, вопросы обеспечения безопасности на дорогах урегулированы “Законом об обязательном воздержании для лиц определенных профессий” от 16 июля 1936 г. В нем содержится требование полного воздержания от употребления алкоголя, других опьяняющих или наркотических средств для лиц определенных профессий, включая водителей коммерческих транспортных средств, в течение не менее 8 часов до начала поездки.

В Германии отдельно действует, кроме основного закона - “О безопасности дорожного движения”, - “Закон о нарушениях правил дорожного движения”, Кодекс положений о допуске к дорожному движению (он регулирует вопросы, касающиеся водителя (водительские удостоверения, Центральный банк данных о зарегистрированных нарушениях) и транспортных средств (требования по экологии, регистрация, официальное утверждение). Система дорожных штрафов изложена в достаточно объемном Каталоге штрафов. В нем детально регламентированы всевозможные нарушения, которые только можно встретить во время движения на дороге, вплоть до вытянутого пальца, показанного из окна машины другому водителю. Это нарушение расценивается как оскорбление действием и “стоит” 600 евро.

В виде отдельных законов в Швеции существуют законы, которые регулируют: серьезные нарушения Правил дорожного движения (вождение транспортных средств в нетрезвом состоянии и вождение без водительского удостоверения); порядок подготовки водителей и изъятия водительских удостоверений; основные требования, касающиеся автошкол; штрафы за нарушение правил стоянки; принудительную эвакуацию транспортных средств; перевозку опасных грузов; штрафы за превышение максимально допустимого веса.

В Эстонии приняты законы в отношении каждого вида транспорта (общественного, грузового и т.д.), а также закон о дорогах. Отдельными законами также регулируются: нарушения норм административного права; страхование на транспорте; ответственность владельцев или администраторов дорог и участников дорожного движения за содержание, эксплуатацию и охрану дорог, а также стоянку транспортных средств.

Некоторые страны ограничились принятием только правил дорожного движения. Причем обычно они не составляют единого правового акта. Отдельно регулируются правила нанесения дорожной разметки, использования дорожных знаков, применения Закона о механических транспортных средствах (Австрия); правила регистрации автомобилей и связанная с этим учетная документация, техосмотр, светофорное регулирование, нанесение дорожной разметки, дорожное строительство, вопросы пересечения дорог, процедура допуска к движению автомобилей большой грузоподъемности и габаритных размеров (Болгария), правила регистрации механических транспортных средств, их оборудования, выдачи водительских удостоверений, подготовки водителей (отдельно для каждой категории), здесь же содержатся санкции по отношению к инструкторам по вождению); отдельно действует акт о дорожных знаках и сигналах (Дания).

Определенный интерес представляет нормативно-правовая система в сфере безопасности дорожного движения Франции. Главенствующими документами здесь являются Правила дорожного движения3 (5 томов), Правила содержания и технического обслуживания автодорог, ведомственная инструкция по дорожным знакам и сигналам и Уголовный кодекс. В пяти томах французских Правил дорожного движения, которые подразделяются на законодательную и регламентирующую части, содержится комплекс положений, регулирующих все вопросы, связанные с дорожным движением.

Основной акцент в зарубежном законодательстве делается на материальную ответственность нарушителей дорожного движения.

Это не только большие штрафы, но и конфискация автотранспортных средств, лишение водительских прав, привязка количества и серьезности нарушений к плате за обязательную годовую страховку автомобиля.

Например, в Германии, если водитель набирает за год штрафные очки за допущенные нарушения правил дорожного движения, сумма его страховки, которая составляет до 1000 евро, увеличивается еще на 500 евро, на второй год – на 1000 евро, на третий – на 2000 евро. При зарплате 3000 – 5000 евро – это очень существенные траты, которые может себе позволить далеко не каждый немец. Поэтому некоторые из нарушителей вынуждены целый год не пользоваться автомобилем, чтобы не платить тройную цену за страховку.

В зависимости от количества набранных штрафных баллов увеличивается стоимость годовой страховки автомобиля и в США.

В зарубежном законодательстве обозначился и новый подход к исчислению штрафов за нарушения правил дорожного движения:

сумма штрафа ставится в прямую зависимость от:

а) месячного оклада нарушителя (за вычетом налогов) или минимального заработка, установленного в стране (в Финляндии при заработке водителя ниже 50 долл. штраф не взимается);

б) годовому заработку (доходу) нарушителя (за вычетом налогов);

от 2-х до 10 раз увеличены минимальные штрафы за особо опасные нарушения на дороге;

нарушителям, которые платят штраф на месте полицейским (там, где это не запрещено законодательно), или в течение 3-х - 7-ми банковских дней, размер штрафа снижается от 30 до 50 %;

сумма штрафа увеличивается в 2 - 3 раза (за счет пени) в том случае, если нарушитель не оплатил его в течение 1 месяца и более;

в некоторых странах (Бельгия, Израиль, Испания, США) за неуплату штрафа предусматривается конфискация транспортного средства под залог или с уплатой за хранение на штрафной стоянке, лишение водительских прав (Япония).

В последние годы в законодательстве ряда стран появились новые определения составов дорожных правонарушений. Прежде всего, это касается ведения телефонных разговоров при управлении транспортным средством.

Практически все развитые страны ввели запрет на разговоры по мобильному телефону за рулем без гарнитуры hands – free. Исключение составляют пока некоторые штаты в США, Канада, Кувейт, в Европе - Швеция.

Полностью запрещены телефонные разговоры за рулем в Австралии, Швейцарии. А в некоторых штатах Австралии, Бельгии, Кении, Малайзии, Сингапуре, кроме внушительного штрафа, за это правонарушение предусмотрено тюремное заключение (см. таблицу 1 Приложения 3). В Испании запрещено пользоваться и гарнитурой hands – free. Возможно лишь использование специально установленных комплектов громкой связи.

Запреты распространяются также на отправление SMS – сообщений во время управления автомобилем, которые приравниваются к наказанию за разговор по мобильному телефону без гарнитуры hands – free.

В Болгарии введен запрет на разговоры по мобильному телефону во время езды в муниципальном транспорте не только водителям, но и пассажирам. Это объясняется тем, что электронное оборудование автобусов и трамваев немецкого и чешского производства дает сбои под воздействием радиоволн, идущих из мобильных телефонов, а это может привести к аварии.

Во Франции, Германии, Италии, Испании, Турции и др. водители, кроме штрафа, автоматически получают штрафные баллы в водительские права. Система штрафов распространяется и на иностранцев.

В Австралии, Белоруссии, Бразилии, Германии, Кипре, США обсуждается возможность принятия законов, запрещающих курение за рулем. Правда, в Австралии этот запрет будет действовать только в случае, если в салоне автомобиля находится ребенок до 12 лет, который невольно становится пассивным курильщиком. В Великобритании с 1 января 2007 г. начнет действовать закон, устанавливающий штраф за курение во время управления автомобилем в размере 30 фунтов (около 56 долл. США).

В большинстве государств законодательно приравнивают вождение автомобиля в состоянии наркотического опьянения к управлению автомобилем в пьяном виде (Белоруссия, Великобритания, Германия, Испания, США, Украина, Финляндия, Франция).

Характерно, что тюремное заключение за вождение автомобиля в пьяном виде предусмотрено не в странах третьего мира, а, наоборот, - в демократичной Западной Европе. Например, в Великобритании пьяного водителя могут посадить на 6 месяцев при условии, что тот не попадал в ДТП, и лишить лицензии на вождение на один год. А если по его вине случилась авария с пострадавшими, - закон предусматривает тюремное заключение сроком до 14 лет, штраф в размере 5 тыс. фунтов.

Аналогичное наказание предусмотрено для водителей, находящихся за рулем под воздействием наркотиков.

Несколько лет тому назад в Великобритании вступили в действие новые правила, согласно которым водители могут проверяться на наркотическое опьянение. Ранее водители имели право отказаться от тестов. Сейчас отказ от тестирования приравнивается к нахождению в состоянии наркотического опьянения.

Великобритания фактически лидирует в Европе по размерам штрафов и суровости наказания за нарушение дорожных правил, немногим уступают ей Эстония, Венгрия, Франция, Германия). Постоянно вводятся новые виды нарушений, за которые предусматриваются штрафы.

Так, например, в правительстве Великобритании началось обсуждение закона, который намного ужесточает наказание для автомобилистов, ставших виновниками ДТП из-за усталости. Фактически речь идет о том, чтобы утомленного водителя наказывать так же сурово, как пьяного. Толчок законотворческому процессу дала общественная организация, борющаяся за безопасность на дорогах. По ее данным, примерно 10 человек гибнет в стране каждую неделю в авариях, виновники которых засыпают за рулем.

Единственное преимущество сонных водителей перед пьяными в том, что первых не будут наказывать за сам факт сонливости, которую невозможно установить объективно: она будет только отягчающим обстоятельством при разборе ДТП.

В европейском законодательстве появился и такой состав правонарушений, как агрессивность на дороге (агрессивное вождение). Сам феномен агрессивного поведения за рулем характерен не только для Европы, но и для всего мира. Он вызван высоким уровнем автомобилизации и, как следствие, - частыми заторами на дороге; разными по техническим (преимущественно скоростным) параметрам автомобилями; различным уровнем подготовки водителей; возрастающей агрессивностью общества в целом.

Но четко определить его границы и формы достаточно трудно. По результатам социологического опроса населения Европы институтом Гэллапа в 2003 г., самым агрессивным правонарушением на нашем континенте является “агрессивное мигание фарами”, а, например, в Австралии – непристойные жесты; в Японии – “агрессивное преследование” - следование за другим автомобилем на очень близком расстоянии.

Смысловое толкование этого термина широко обсуждается в мире. На специальной конференции, посвященной этой проблеме, в Канаде в 2000 г. было предложено такое определение этого понятия: “Поведение за рулем является агрессивным, если оно преднамеренно ведет к увеличению риска столкновения, либо мотивировано раздражительностью, нетерпимостью, враждебностью или попыткой сэкономить время за счет других участников движения”.

Обычно под агрессией на дорогах подразумевается последовательное нарушение сразу нескольких правил (маневрирования, объезд стоящих в заторе транспортных средств по встречной полосе, езда по обочине дороги, по тротуару, а также другие нарушения, когда водитель проявляет явное неуважение к остальным участникам движения). Штрафы за подобный проступок устанавливаются значительно выше, чем за другие нарушения, а при повторном лихачестве предусмотрено лишение водительских прав сроком до одного года (Германия, Дания, Латвия и др.).

В правила дорожного движения ЕС в нынешнего года внесены дополнения: введены санкции за несоблюдение дистанции в потоке: если при скорости 100 км/час идущая сзади машина приблизится к переднему автомобилю ближе чем на 15 м, водителю второй грозит штраф в 150 евро.

В Германии несоблюдение дистанции при движении, стремление согнать с полосы впереди идущую машину является наиболее распространенным видом агрессивной езды. Для таких нарушителей в немецком языке появилось специальное слово “дрендлер” - напирающий, теснящий, торопящий. Немецкий уголовный кодекс рассматривает это правонарушение как принуждение и предусматривает за него штраф в 250 евро, лишение водительских прав на 3 месяца, а если действия водителя привели к тяжким последствиям – лишение свободы до 5 лет.

В Нью-Йорке полиция наделена правом конфискации автомобиля у водителей, ведущих себя на дороге опасно и агрессивно. Но, например, метание из одной полосы движения в другую, следование за впереди идущей машиной на крайне малой дистанции, совершение обгона по обочине дороги по-прежнему карается только штрафом.

Другим, сравнительно новым, видом нарушений является непредоставление преимущества в движении специальным транспортным средствам, чем зарубежные специалисты объясняют рост количества столкновений транспорта с автомобилями служб оперативного реагирования, движущимися с включенными сигнальными устройствами. Например, в Германии за парковку в неположенном месте, если это мешает проезду пожарных или машин “скорой помощи”, водители заплатят более 50 евро и получат штрафной балл.

Как правило, в Европе очень ограниченный круг транспортных средств, на которых разрешена установка спецсигналов, это – машины “скорой помощи”, пожарных и полиции. В некоторых странах, например, в Канаде, проблесковые маячки имеют только дорожная техника и эвакуаторы. А в Швейцарии привилегированным положением пользуется общественный транспорт, которому предписано всегда уступать дорогу. Спецмашинам и общественному транспорту выделяется специальная полоса. Здесь они имеют право не соблюдать скоростной режим, двигаясь значительно быстрее.

Автомобили чиновников, даже самых высоких - президентов, глав правительств, министров и т.д. не имеют право пользоваться специальными звуковыми и световыми сигналами.

Но по-прежнему, по статистике, наиболее тяжкими нарушениями на дороге во всем мире считаются превышение установленной скорости, вождение автомобиля в состоянии алкогольного и наркотического опьянения, проезд на красный сигнал светофора. За эти правонарушения практически во всех странах мира устанавливается наибольшая ответственность (см. таблицы 2 - 4).

Организация дорожного движения

В крупных городах

Благодаря процессу автомобилизации размываются границы городов. Городское население все активнее переселятся в пригород, превращая эту часть территории в продолжение города. Поэтому транспортная доступность рекреационных зон вынуждает рассматривать улично-дорожные сети города и пригорода как единую транспортную инфраструктуру, обеспечивающую жизнь “большого города”. Такие агломерации с населением более 10 млн. человек получили название “мегаполисы”. В число 15 мегаполисов мира входит и г.Москва.

В настоящее время в крупнейших городах мира установился следующий уровень автомобилизации населения (число автомобилей на 1000 жителей): Австралия – 640, Австрия - 630, Бельгия – 580, Германия – 620, Польша – 515, Финляндия – 500, Франция – 590, Швейцария – 600, Швеция – 514.

Россия – в среднем по стране 233, Москва – более 300.

В США уровень автомобилизации традиционно значительно выше, чем в Европе, и составляет в среднем по стране 811, а в мегаполисах - более 900.

Характерной особенностью автомобилизации в европейских мегаполисах является замедление и стабилизация ее роста. Это объясняется трудностями использования автомобиля в городе. Запретов на приобретение автомобиля ни в одной стране Европы нет, но численность городских автопарков в течение многих лет остается неизменной. Достичь этого удалось за счет политики комплексного решения зонирования города, развития видов общественного пассажирского транспорта и использования экономического механизма ограничения пользования личным автомобилем в городе.

Тем не менее, избавиться от притока автомобилей в деловые, торговые и административные центры города невозможно. Кроме того, расселение горожан в пригородах вызывает необходимость в ежедневных маятниковых поездках на работу и обратно. Удовлетворить полностью спрос на использование автомобиля в городе не удается нигде в Европе. Причина тому – ограниченность пропускной способности на дорогах города, недостаток пространства для организации паркингов. Поэтому для снижения транспортной нагрузки на города выработано несколько направлений.

Разработка, широкое обсуждение, принятие и выполнение генерального плана города, ориентированного на значительный срок (15-20 лет)

Например, для Токио основные черты города XXI века были определены еще в 1991 г. К настоящему времени проведено три актуализации генплана, детализирующие развитие установленных в нем 8 зон города. Но при этом стратегия развития транспорта мегаполиса не нарушена. Она представляет собой конкурентное развитие городского пассажирского транспорта по отношению к личному автотранспорту.

В региональном плане Нью-Йорка (1996 г.) в качестве приоритетных задач провозглашено улучшение мобильности населения, повышение качества транспортного обслуживания за счет развития сети внеуличных автомагистралей, снижение использования автомобиля в городе за счет развития общественного транспорта и введения платы за пользование личным автомобилем.

Зонирование территории города

Этот процесс характерен для всех мегаполисов. Главные его цели – сохранение исторической части города от разрушения, развитие общественного пассажирского транспорта, оздоровление окружающей среды. В качестве таких зон выделяются заповедные районы города (культурное и историческое наследие), территории высокой деловой активности и плотной жилой застройки. Так, в Париже реализуется программа “Центр без автомобиля”, позволяющая сохранить для будущих поколений уникальные исторические памятники, к числу которых относятся не только здания и сооружения, но и планировка старых районов города.

Внутри зон устанавливаются разнообразные ограничения: снижение скорости движения, запреты на парковку на проезжей части улиц, платность за въезд в зону и за парковку. Количество и строгость таких ограничений определяется транспортной емкостью территории, развитием и состоянием дорожной сети.

Введение платы за использование личного автомобиля в городе

Это одна из самых непопулярных, но очень эффективных мер по снижению транспортной нагрузки в городе. Плата устанавливается за проезд по магистрали, въезд в зону города, парковку. Ее размер увеличивается по мере приближения к центру, а по времени – в часы пик. Этот метод в совокупности с зонированием города позволяет существенно (до 20%) снизить уровень загрузки движением выделенных территорий города, но вместе с этим возникает целый ряд очень серьезных проблем с перехватывающими парковками, пересадочными узлами, организацией движения общественного транспорта.

Развитие общественного пассажирского транспорта (ОПТ)

ОПТ всегда был конкурентом автомобилю. Его преимущество – более низкая стоимость поездки, чем на автомобиле, и освобождение от проблемы парковки. Кроме этого, провозная способность ОПТ в несколько десятков раз выше, чем личных автомобилей, что дает ему преимущество при организации движения в перегруженных транспортом районах города.

Для обеспечения высокой скорости перевозки пассажиров для ОПТ выделятся специальные полосы движения на проезжей части (города София, Берлин, Лондон, Лос-Анджелес). Реализация такого решения требует строгого контроля за движением и высокой дисциплины водителей. Но это позволяет иногда до 40% разгрузить центр больших городов от личного транспорта.

Развитие улично-дорожной сети (УДС)

В странах Европы, начиная с 70-х, а в США с 60-х годов, приняты национальные программы создания сети внеуличных скоростных городских магистралей, являющихся продолжением пригородных автомагистралей. Такая сеть дорог, обладающая высокой (практически неограниченной) пропускной способностью, вытягивает на себя до 80% городского движения. Создание внеуличной сети городских дорог требует времени и средств, но альтернативы в решении транспортной проблемы города ей нет. Простое наращивание протяженности и пропускной способности УДС – путь, несмотря на колоссальные затраты, тупиковый.

Информационное обеспечение дорожного движения

Во многих странах мира четко налажена информация участников движения о транспортной ситуации на направлениях движения, о возможных маршрутах объезда перегруженных участков, о парковках. На пересечениях дорог указываются не только разрешенные направления движения, но и названия районов и улиц. Для передачи водителям информации используются многопозиционные дорожные знаки, световые табло со сменной информацией, специальные радио и видеоканалы. Например, после включения световых табло с предупреждением о заторах, они устранялись за 20 - 30 минут; без табло на это уходило 3 - 4 часа.

В настоящее время уже созданы технологии, соединяющие компьютерные чипы в транспортных средствах и на автомобильных дорогах. Разработаны специальные радары и приборы радиопредупреждения, с помощью которых можно избежать столкновения на дороге. Внедряются блокирующие устройства, не позволяющие запустить двигатель автомобиля лицам, находящимся в состоянии опьянения. Спутниковые технологии, разнообразные навигационные системы и системы определения местонахождения транспортного средства, доступные пока лишь немногим, скоро, по прогнозам экспертов, станут обычным явлением, помогая водителю найти дорогу в незнакомом городе или вызвать помощь простым нажатием кнопки. Все более широкое распространение получат системы, автоматически включающие устройства для передачи сигналов в полицию при срабатывании надувных подушек безопасности, угоне транспортного средства и т.д.

В европейских государствах толчком к технической модернизации систем управления и контроля за движением автотранспорта стал опыт Франции.

Следует отметить, что техническое перевооружение систем слежения за порядком на дорогах в этой стране было лишь одним из предпринятых мер по обеспечению безопасности движения.

Вначале, в 2003 г. был принят новый закон “Об изменениях правил дорожного движения”, который предусматривал значительное ужесточение санкций за нарушения на дорогах.

И лишь затем была проведена техническая модернизация дорог: управление светофорами в городах стало производиться из единого центра; на основных трассах были установлены новые камеры, связанные с радарами, которые автоматически засекали превышение скорости, фиксировали на пленку номер автомобиля, лицо его хозяина. Эти данные передавались на центральный компьютер, который без участия человека выписывал штраф владельцу машины (размеры штрафов см. в табл. 2-4.).

Благодаря этим нововведениям количество ДТП на французских дорогах снизилось за два года на треть.

Тем не менее, в отдельных государствах существуют свои специфические особенности технической организации движения.

Великобритания

Британская компания Astucia разработала “транспортные видеокамеры”, которые должны повысить безопасность на дорогах, прежде всего, за счет регулирования скорости движения. Новые устройства – это вмонтированные в дорожное полотно светящиеся маячки, которые при помощи видеокамеры определяют скорость проезжающих автомобилей, износ их покрышек и идентифицирует номерные знаки. Связанная с компьютером камера диаметром 13 см возвышается над асфальтом меньше, чем на 4 мм.

Когда скорость приближающегося транспортного средства измерена, устройство начинает работать подобно светофору – светодиоды подают автомобилистам световые сигналы от красного до зеленого. Использовать маячки планируется на железнодорожных переездах и пешеходных переходах.

Данные, полученные благодаря маячкам, не будут использоваться для взыскания штрафа – это система предупреждения участников движения, а не наказания.

    В Великобритании же разработана новая система, способная при помощи спутников следить за соблюдением правил парковки. Если один из датчиков системы зафиксирует автомобиль, припаркованный в неположенном месте, он автоматически сообщит об этом полиции с помощью текстового сообщения.

Датчики будут работать с помощью спутниковых систем GPS или новой европейской системы Galileo, которая разрабатывается в настоящее время. Сигнал от спутников постоянно принимается сенсором, расположенным непосредственно на дороге. Если рядом паркуется машина - сигнал ослабевает, после чего датчик автоматически информирует дорожную полицию.

Цена каждого сенсора, обслуживающего только пять футов дороги (менее 2 м), составит 30 фунтов стерлингов (примерно 50 долл.). Британские власти считают, что это не так много, учитывая ожидаемые суммы штрафов за неправильную парковку.

Кроме того, в Великобритании используется лазерное устройство для сканирования места дорожно-транспортного происшествия, что позволяет за 5 мин. произвести все необходимые процедуры оформления документов, связанных с аварией и установлением виновности водителей. Раньше на эти процедуры тратилось не менее 1 часа. Это значительно повлияло на организацию движения на дорогах страны: стало меньше заторов, увеличилась их пропускная способность.

Япония

С начала 2006 г. в этой стране на автомобилях появятся “умные” номера, оснащенные встроенным микрочипом, запоминающим и передающим информацию о номере автомобиля, его размере, месте регистрации и владельце.

Цель эксперимента, проводимого министерством строительства и транспорта страны, – ограничить с помощью современных технологий скопление автомобилей в часы пик на центральных магистралях японских городов.

Желающим проехать в центральную часть города в “запрещенные” часы в перспективе придется платить специальные сборы, размер которых и будет рассчитываться с помощью встроенного в автомобильный номер микрочипа. Для введения новой системы необходимо согласие местного органа самоуправления. Желание внедрить “умные” номера уже высказали шесть крупных муниципальных образований Японии. Если эксперимент будет удачным, новая система будет рекомендована к распространению во всех населенных пунктах, где зарегистрировано более 100 тысяч автомобилей.

Помимо оптимизации транспортных потоков от новой системы ждут позитивного влияния на состояние окружающей среды.
Впервые платить за право въезда в центр города в часы пик стали автомобилисты Сингапура. С помощью “умных” номеров власти Японии планируют первыми автоматизировать такие сборы.

Опыт Германии

Согласно выводам немецких экспертов, наибольшее количество ДТП среднестатистический водитель совершает в первый год своего вождения. Следующий пик приходится на период между тремя и пятью годами после получения водительского удостоверения. Далее, примерно до 10 лет, вероятность попасть в аварию ощутимо снижается. По истечении 10 лет большинство водителей-немцев, практически ежедневно находящихся за рулем, становятся участниками ДТП лишь в единичных случаях.

Оценка приведенных показателей свидетельствует о том, что водители-первогодки попадают в аварии по своей неопытности, а те, кто преодолел трехлетний рубеж водительского стажа, - из-за самоуверенности. Эти “психолого-математические” выкладки в 2005 г. стали предметом широкого обсуждения в нижней палате немецкого парламента - бундестаге. Германские законодатели согласились с мнением аналитиков, полагающих, что начинающий водитель представляет наибольшую опасность на дороге и что для снижения аварийности целесообразно иметь систему, дающую им возможность продолжить процесс обучения по окончании автошколы.

В результате уже в марте 2005 г. появилась специальная федеральная программа под названием “SAFE-NET PLUS” - “Дальнейшее распространение опыта безопасного вождения среди начинающих водителей”. Она предусматривает добровольное вступление на новые курсы заканчивающих автошколу молодых водителей и выдачу им не постоянных, а временных (“пробных”) водительских удостоверений с установлением испытательного срока не менее года. Молодые водители продолжают обучение, посещая теоретические и практические занятия, а также семинары по повышению водительской квалификации, один из которых является зачетным. Регулярное и активное участие в “обычных” семинарах дает право на досрочное получение постоянного водительского удостоверения без сдачи зачета.

Курс дополнительного обучения направлен на совершенствование навыков управления автомобилем в различных дорожных ситуациях. Помимо привития ловкости в манипулировании педалями и рулем, важное место здесь занимает изучение “неписанных” правил поведения на дороге, позволяющих избежать аварии, и выработка психологической устойчивости водителя перед всевозможными раздражителями, то есть хладнокровного восприятия любой сложной обстановки, а также культура вождения.

Чтобы стимулировать процесс вступления в подобный клуб, “SAFE-NET PLUS” предоставляет его членам неплохие льготы. Так, вступивший получает право на выгодных условиях взять в аренду на год новый автомобиль в одном из автосалонов, который является участником программы. Социальный блиц-опрос, проведенный среди представителей немецкой молодежи, показал, что они считают предложенную идею довольно заманчивой, поскольку она дает возможность мгновенно воплотить в жизнь мечту многих молодых людей - иметь свободу и мобильность благодаря собственному новому автомобилю.

Право на аренду получает каждый начинающий водитель, пожелавший продлить обучение, а остальные льготы и их финансовое наполнение зависят от достигнутых им успехов в учебе.

В частности, если ученик успевает на “отлично”, страховая компания “DAS” гарантирует ему выгодный базовый тариф. Заключая с ней соглашение, отличник “стартует” не с общепринятого страхового взноса с 230-процентным тарифом, а со 140 и дополнительно получает 10-процентный бонус. Таким образом, владелец, например, “Мазды-2” экономит за год 2000 евро. Успешная сдача зачетов на итоговом семинаре тоже поощряется: выпускник получает от фирмы “TOTAL” вознаграждение в виде чека на 250 евро.

Но самое главное в новой программе – даже не материальная выгода для начинающего водителя, а высокий уровень безопасности на дороге. Из “источника повышенной опасности” молодой водитель превращается в умелого, уверенного, а где необходимо, и в острожного участника движения.

Правовая основа деятельности

В некоторых странах права и обязанности полиции регламентируются законами или кодексами о дорожном движении (Бельгия, Великобритания, Испания, Люксембург), в других – только законами о полиции (Чехия, Швеция), в третьих – и законами о дорожном движении, и законами о полиции (Австрия) или несколькими законодательными актами. Например, в Швейцарии правовые нормы, касающиеся деятельности полиции, содержатся в Законе о дорожном движении, Правилах дорожного движения, Правилах выдачи водительских удостоверений. В Швеции полномочия полиции определены Законом о нарушении правил дорожного движения, Законом о проведении анализа выдыхаемого воздуха на наличие алкоголя, Законом о водительских удостоверениях, Законом о налогообложении перегруженных транспортных средств, Законом о задержании транспортных средств.

Функции дорожных полиций за рубежом

Во многих государствах на национальном уровне установлены единые для всех полицейских подразделений полномочия. В то же время в Швейцарии законодательными органами кантонов дополнительно введены собственные требования к работе полиции. В США каждый штат имеет свое законодательство, в том числе и регулирующее работу полиции. Во многом законодательные нормы штатов сходны. В то же время значительные различия имеются в определении составов правонарушений, в правах полиции на остановку транспортного средства и порядке привлечения к ответственности нарушителей правил дорожного движения. В Великобритании законодательные нормы Англии и Уэльса отличны от законодательных норм Северной Ирландии и Шотландии. Но общим является правило, согласно которому дорожным полицейским запрещено измерять скорость с помощью радаров в неустановленных местах. Для этого существуют стационарные установки с обязательным знаком, что скорость контролируется радаром.

В последние годы во многих странах наблюдается тенденция все большего признания значимости осуществляемого полицией надзора за соблюдением правил дорожного движения для повышения уровня его безопасности. В национальные программы обеспечения безопасности дорожного движения, принимаемые, как правило, на среднесрочную перспективу, включается работа полиции по выявлению наиболее опасных нарушений правил дорожного движения, приводящих к ДТП, в которых погибают и получают ранения люди. Так, надзор полиции на дорогах входит в приоритетные направления деятельности по снижению числа пострадавших в ДТП в европейских государствах, например, в Австрии, Великобритании, Дании, Финляндии, Швеции.

По оценкам зарубежных специалистов, по соотношению затрат и получаемой выгоды надзор полиции за соблюдением требований дорожного законодательства – один из самых эффективных и рентабельных методов ежегодного уменьшения числа людей, пострадавших на дорогах.

Таким образом, основными функциями дорожной полиции в большинстве государств являются: надзор за соблюдением правил дорожного движения, оформление ДТП и расследование обстоятельств их совершения, участие в охране общественного порядка и борьбе с преступностью. Кроме того, в некоторых странах дорожные полиции осуществляют прием квалификационных экзаменов у кандидатов в водители и выдачу водительских удостоверений, контролируют техническое состояние транспортных средств, ведут учет ДТП, занимаются воспитанием участников дорожного движения и в целом пропагандисткой работой среди населения. Во многих же других странах роль дорожной полиции в деятельности государства по снижению числа пострадавших в ДТП ограничивается надзором за дорожным движением, работой на месте ДТП, пропагандой безопасности дорожного движения.

Основная тенденция организации дорожно-постовой службы в большинстве стран мира – сокращение прямых контактов дорожной полиции с нарушителями дорожного движения, его регулирование с помощью центральных электронных пунктов управления.

Тем не менее, в разных странах существуют свои особенности деятельности дорожных полицейских.

Германия

За нарушителями ПДД постоянно охотятся патрули скрытного наблюдения. Есть такое подразделение в дорожной полиции ФРГ. Выходит на дежурства в неприметных авто с видеокамерой и измерителем скорости. Контролеры в штатском сливаются с движущейся массой и тормозят всех, кто может представлять опасность.

Израиль

В Израиле департамент дорожного движения отвечает за контроль, руководство, координирование и надзор за деятельностью системы дорожного движения, а также за определение общей политики этой системы. В задачи департамента входит регулирование дорожного движения и сокращение числа дорожных катастроф путем их расследования и привлечения правонарушителей к ответственности. Департамент дорожного движения входит в состав гражданской полиции. Сотрудники дорожной полиции вооружены легким стрелковым оружием, используют машины синего цвета с надписью “Полиция” на арабском и английском языках. В Израиле еще есть общественная полиция, которая называется “Мишмар израхи”, в дословном переводе — “Гражданская стража”. Название достаточно точное, потому что это действительно “стража”, ее представители ничем внешне не отличаются от полиции — звания, форма, удостоверения (в нем добавлено только одно слово — “доброволец”). На дежурство они выходят в свободное от основной работы время и за свое участие в контроле за дорожным движением ничего не получают.

США

Как таковой, дорожной полиции в США не существует. За порядком на дорогах следят полицейские патрули штата или города.

В штате Флорида отрабатывается эксперимент, когда добровольцы (домохозяйки, пенсионеры, студенты) разъезжают на полицейских автомобилях, “пугая” других водителей и заставляя их тем самым соблюдать правила дорожного движения. Волонтеры не могут выписать штраф или произвести арест нарушителей, у них нет никакого оружия. Но они могут сообщить о серьезных нарушениях полицейским по рации и оказать помощь жертвам ДТП. Все добровольцы для этого проходят специальное обучение.

Швеция

С 2006 г. за порядком на дорогах будут наблюдать не только штатные дорожные полицейские, но и оперативные работники обычной полиции. Как правило, они будут дежурить в штатском. Предполагается оборудовать около 100 таких постов. По замыслу руководства шведской полиции, они будут работать по четырем направлениям: отслеживать превышение скорости, проверять водителей на алкогольное опьянение, следить за тем, чтобы водитель и пассажиры были пристегнуты ремнями безопасности, пресекать агрессивное вождение на дорогах.

Литва

Дорожная полиция этого государства провела необычный эксперимент: на пешеходных переходах было установлено 300 силуэтов картонных “полицейских”. Они были сделаны в натуральную величину и раскрашены в цвета литовских стражей порядка. Кроме того, на автострадах были установлены пластиковые имитаторы полицейских автомобилей тоже в натуральную величину. Только за счет такого новшества литовской дорожной полиции удалось снизить аварийность на дорогах за месяц на 10%.

Венгрия

В одном из сельскохозяйственных районов страны дорожные полицейские несут дежурство вместе с отрядами школьников-добровольцев. Последним полицейские разрешили кидать переспелыми лимонами в нарушителей правил дорожного движения, а если водитель не нарушает правила, ему вручают ароматное яблоко. Венгерские полицейские считают, что подобное наказание вызовет у водителей значительно большее чувство вины, чем обычный штраф.

Обеспечение безопасности дорожного движения в России/ Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. -2006. -№ 15 (303)


 


Категория: Зарубежный опыт | Популярность: 10975 | Оценка: 2.92

Добавить комментарийКомментарии: